{"id":3653,"date":"2023-05-09T18:36:44","date_gmt":"2023-05-09T18:36:44","guid":{"rendered":"https:\/\/qrewmentor.com\/?p=3653"},"modified":"2023-05-09T18:36:46","modified_gmt":"2023-05-09T18:36:46","slug":"tormentas-desde-el-punto-de-vista-de-un-piloto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/qrewmentor.com\/es\/tormentas-desde-el-punto-de-vista-de-un-piloto\/","title":{"rendered":"TORMENTAS DESDE EL PUNTO DE VISTA DE UN PILOTO"},"content":{"rendered":"
\"\"<\/figure>

Vamos a dar un breve repaso a como valoramos las tormentas y el tiempo convectivo los pilotos.<\/p>

Para comenzar diremos que una tormenta jam\u00e1s se considera como ligera<\/strong>.
Debe tener consideraci\u00f3n a tener en cuenta como un peligro para el avi\u00f3n.<\/p>

Sabiendo lo b\u00e1sico que son las 3 famosas etapas de formaci\u00f3n, madurez y disipaci\u00f3n<\/strong>, vamos a ir directamente a los que necesitamos saber y aplicar en vuelo.<\/p>

CIZALLADURA VERTICAL<\/mark><\/strong><\/p>

El primer peligro que podemos encontrar es la cizallada vertical dentro de la nube y en sus alrededores.
Esto es inducir al avi\u00f3n a aceleraciones (g\u2019s) tanto positivos como negativos<\/strong> teniendo en cuenta que la mayor\u00eda de los aviones comerciales est\u00e1n limitados en dichos g\u2019s.<\/p>

\u00bfDONDE LA PODEMOS ENCONTRAR?<\/mark><\/strong><\/p>

Varios miles de pies por encima de la nube<\/strong>.
Hasta 20 nm laterales<\/strong> si la nube tienen un tope de m\u00e1s de 35.000 pies.<\/strong><\/p>

Por debajo, casi siempre, pero si la nube tiene un \u201croll cloud\u201d <\/strong>delante, es muy seguro que la severidad de la cizallada sea importante.<\/p>

Generalmente se produce en el frente de racha (es decir en la direcci\u00f3n hacia donde avanza la tormenta) que puede producir cizallada hasta 15 nm por delante.<\/strong><\/p>

\"\"<\/figure>

\u00bfY POR QU\u00c9 LA CIZALLADURA ES ADVERSA?<\/strong><\/p>

Genera estr\u00e9s en la estructura del avi\u00f3n.
Y cuanto m\u00e1s r\u00e1pido se mueva el avi\u00f3n, m\u00e1s estr\u00e9s.<\/p>

As\u00ed que la recomendaci\u00f3n es reducir la velocidad<\/strong> (los aviones suelen tener una velocidad estructural de turbulencia en torno a los 280 kt o M 0.76)
Si la turbulencia es severa la mayor\u00eda de los fabricantes y operadores recomiendan mantener la actitud del avi\u00f3n (attitude), es decir, el pitch, y dejar que oscile en velocidad y altura.<\/p>

HIELO<\/mark><\/strong><\/p>

El hielo tambi\u00e9n es un factor a tener en cuenta (en la mayor\u00eda de las tormentas el engelamiento es al menos moderado).
Habr\u00eda que poner atenci\u00f3n especial cuando la OAT esta entre 0\u00baC y -15\u00baC.<\/strong><\/p>

Una forma de engelamiento es el granizo<\/strong>, el cual puede aparecer asociado a los Cb (nubes de tormenta) y es otra de las razones por las que no penetramos en dichas nubes.
El granizo puede encontrarse incluso fuera de la tormenta y por esta raz\u00f3n tambi\u00e9n usamos millas de separaci\u00f3n.<\/p>

VISIBILIDAD<\/mark><\/strong><\/p>

Durante despegues y aterrizajes la visibilidad debido a la lluvia o a los techos de nubes bajos, puede verse muy reducida. Hay que tenerlo en cuenta.<\/p>

RAYOS<\/mark><\/strong><\/p>

En principio el avi\u00f3n se comporta como una caja de Faraday, es decir, que el rayo entra y sale del avi\u00f3n sin afectarle<\/strong>, aunque se han dado casos ene que han afectado a instrumentos de vuelo.<\/p>

A veces identificamos zonas con mas est\u00e1tica porque se oyen en la radio (un sonido parecido a fre\u00edr huevos).
Es conveniente encender las luces de cockpit y usar e<\/strong>l piloto autom\u00e1tico.<\/p>

INGESTI\u00d3N DE AGUA<\/mark><\/strong><\/p>

Es m\u00e1s com\u00fan en la etapa de desarrollo de la tormenta.
Lo normal es usar la ignici\u00f3n de los motores para proteger un apagado de llama en el mismo.<\/p>

Para evitar este tipo de condiciones en vuelo lo ideal es una correcta anticipaci\u00f3n de las condiciones y un buen uso del Radar<\/strong> meteorol\u00f3gico.<\/p>

\"\"<\/figure>

Hay 4 colores<\/strong> en el Radar:<\/p>

PURPURA<\/mark><\/strong> es turbulencia asociada al agua en la nube.<\/p>

VERDE<\/mark><\/strong>: Es agua y en principio se podr\u00eda volar cerca de el o en el si no tenemos otra opci\u00f3n, pero hay que estar pendientes del cambio de color en poca distancia (gradiente de la tormenta).<\/p>

AMARILLO<\/mark><\/strong>: Tiene m\u00e1s agua y m\u00e1s virulencia. Si hay cambio de color r\u00e1pido (verde, amarillo, rojo) hay que tener cuidado.
Si la zona es muy extensa puede enmascarar zonas mas peligrosas por crear \u201csombras radar\u201d.<\/p>

ROJO<\/mark><\/strong>: \u00bfCu\u00e1nto de rojo es rojo?<\/p>

El eco rojo es el m\u00e1ximo que el radar nos da, y no sabemos cuanto de intenso puede ser.<\/p>

Es una zona a evitar SIEMPRE.<\/strong><\/p>

Y \u00bfC\u00f3mo manejar la antena?<\/p>

La precision en la antena es importante.<\/p>

Por debajo de FL100 tilt UP 4\u00ba-5\u00ba<\/strong>
Hasta FL 350 reducimos 1\u00ba cada 1000 pies<\/p>

Por encima de FL350 tilt DOWN 1\u00ba-3\u00ba<\/strong><\/p>

Practica en VMC porque muchas veces la antena no esta perfectamente alineada y es mejor conocer antena y avi\u00f3n cuando adem\u00e1s podemos ver la tormenta a la luz del d\u00eda.<\/p>

\u00bfQUE HACER ANTE UNA TORMENTA?<\/p>

SALIDA: ESPERAR
LLEGADA: ESPERAS O IR AL ALTERNATIVO.<\/strong><\/p>

Escucha a otros tr\u00e1ficos PIREP. Dan buena informaci\u00f3n.<\/p>

CRUCERO:<\/strong><\/p>

Cualquier echo que se ve m\u00e1s all\u00e1 de 100nm, ya es significativo.<\/strong>
20 nm de distanci<\/strong>a de una severa m\u00ednimo.
Evitar volar bajo el yunque<\/p>

Sobrevolar >5000 pies por arriba (lo ideal 10.000 pies)
Si menos de 5000 pies, viraremos hacia el viento evitando el yunque.<\/p>

Como regla: 1nm por cada KT de viento a ese nivel.<\/p>

ATC no diferencia entre lluvia fuerte y tormenta severa.<\/p>

Las tormentas son bonitas DESDE FUERA.<\/strong><\/p>

Hasta entonces, encontrad cielos pac\u00edficos.<\/p>

Enrique. QrewMentor Team.<\/p>

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