EVACUACIÓN EN VUELING

Hace unos días hemos visto una evacuación del vuelo VY2212 donde los pasajeros abandonaban el avión con sus pertenencias, bolsos, maletas etc

https://avherald.com/h?article=50bd60c7&opt=0

Vaya por delante nuestra admiración y agradecimiento a todos los profesionales implicados en dicho incidente. Fue un gran trabajo.

La mayoría de los que pertenecemos al ramo de la aviación vemos estas acciones como un peligro importante para la eficacia de la evacuación, así como para otros pasajeros y para la propia tripulación.

Recordemos que el avión se debe poder abandonar en 90 segundos por la mitad de las puertas de emergencia.

.https://skybrary.aero/articles/emergency-evacuation-land

Pero a mí me gustaría ahondar más que en el problema y sus efectos, en las causas.

¿Qué hace que una persona abandone un avión con sus cosas?

¿Cuáles son las razones que le llevan a poner su propia vida en peligro y la de los demás?

Vamos a proponer algunas opciones con datos y de esta manera abrimos la perspectiva de lo que ven, oyen y sienten otras personas que pueden ser nuestros pasajeros durante una evacuación.

Son razones por las cuales una evacuación no sale “por el libro” en la mayoría de las ocasiones:

· FISIOLOGICAS:

El corazón y por tanto su ritmo cardíaco esta controlado por dos sistemas (Simpático y parasimpático).

Para hacerlo fácil diremos que el simpático te prepara para la acción y el parasimpático para el descanso. Como si fueran un acelerador y un freno.

Durante el tiempo que hacemos ejercicio ambos trabajan en común para regular el esfuerzo.

Pero y ¿en una evacuación?

Ahí es distinto.

Se produce el FFF (Freeze, Fight or Flight).
Nos quedamos

· congelados ante la situación o
· peleamos o
· huimos.

Son instintos primarios. Esos que nos hacen salvar la vida en un momento crítico (y una evacuación es un momento crítico para la mayoría de nosotros).

Cuando se produce una situación como esta, el corazón de los 180+ pasajeros que lleva un vuelo medio, se dispara.

Voy a volverlo a escribir.

SE DISPARA.

¿Cuánto se dispara?
Lógicamente depende de la persona, de su genética, de sus creencias, de su forma física y (muy importante) de su entrenamiento.

Vamos a ver los datos:

· Entre 115 y 140 pulsaciones por minuto está la zona “óptima” de reacción y pensamiento coherente.

Aquí es donde nos gustaría tener a nuestros pasajeros cuando se oye el “EVACUATE, EVACUATE, EVACUATE”.

Pero en realidad, la mayoría de ellos son gente normal, de la calle, que va de vacaciones con los suyos, a una reunión de trabajo, a ver familia o amigos….

De modo que …

Vamos a acelerar el corazón de nuestros pasajeros un poco más…

Es aquí donde el sistema simpático empieza a cerrar sistemas que no son esenciales para sobrevivir.

A 145 pulsaciones el movimiento muscular deja de ser óptimo. (Cuesta más abrir una puerta, tirar una rampa, desabrochar un cinturón de seguridad…). Hay que tener paciencia con la “torpeza repentina”, la nuestra y la de los que están en ese momento con nosotros).

· A 170 pulsaciones se produce vision túnel, no ves bien a tu alrededor y también el oido deja de escuchar. (Vamos que no ven las puertas de emergencia que no están directamente frente a ellos y no escuchan la mayoría de nuestras ordenes).

Razón por la cuál muchos pasajeros evacuan por la puerta por la que entraron a pesar de tener una puerta detrás mas cercana y a pesar de que se les ha pedido que la ubiquen durante la demostración de seguridad.

· Por encima de 170 pulsaciones, el pensamiento se reduce a lo más primitivo, pelea o huye, correr o luchar esta en su punto álgido.

Es decir que según quién sea la persona que evacua, según su miedo y por tanto según su ritmo cardiaco, es posible que no se mueva con soltura, no vea y no nos escuche. Y eso puede que nos incluya a nosotros.

· TECNICA

Abrir una puerta, un rack, una overwing, requiere una técnica (para eso se entrena), pero hemos de recordar que para un pasajero dicho movimiento técnico (tan conocido por nosotros) es nuevo, o raro, y en esos momentos no piensa con la tranquilidad necesaria para realizar la acción en el tiempo requerido. Pensemos en los ABPs. A veces una explicación más detallada ayuda mucho en este paso.

· CULTURAL

Hacemos la DEMO, a veces en pantalla personal, otros aviones en pantallas para grupos de pasajeros, y otras en persona.
Los pasajeros mientras tanto charlan, leen, ven su Netflix, llevan auriculares y algunos (los menos) atienden.
La cultura del respeto hacia el cliente nos hace dejarles en paz en un momento en el que se explica las obligaciones y responsabilidades de cada uno y claro…

… muchos las ignoran o no las saben.

Por eso evacuan con móvil, filman, se llevan las maletas, los bolsos etc.

Habría que hacer hincapié en obligarles a atender, pero la realidad es que NO se hace. Este punto es un problema SISTEMATICO de la aviación. Se pone una norma, se pretende que se cumpla y se tolera que no se haga.

(No es lo que predicas, es lo que toleras).

NORMATIVA

90 segundos por la mitad de las puertas.
90 segundos MAXIMO, debido a que los estudios indican que después las posibilidades de tener un flashover (todo el material arde) son muy altas.
Hay que ser rápidos y los puntos anteriores demuestran que los pasajeros mas bien ralentizan la operación.

· PROCEDIMIENTOS

Se entrenan, se repasan. Depende del tipo de training de la compañía

https://qrewmentor.wordpress.com/2022/07/11/el-primer-mes-despues-del-primer-mes/

La memoria en aviación se divide en mental y física (los pilotos tenemos “flows” que son movimientos de las manos sobre los botones y palancas que memorizamos por repetición FISICA).

En el repaso de una evacuación, como se memorizan los pasos, debería incluir más memoria física. A ser posible más entrenamiento de manera que los pasos a seguir se asienten en la cabeza, luego en la memoria muscular y por fin en la intuición.

La intuición en aviación es memoria repetitiva realizada miles o millones de veces.
Un repaso no solo mental (Silent review), también físico asentaría este procedimiento mucho mejor.

· CONTROL DE MASAS
El comportamiento personal no es el mismo que el grupal ni el mismo que de una masa (no organizada) de personas ni mucho menos que el de una masa (Caótica) de personas que temen por su vida y la de los suyos.
Aquí prima el instinto más primitivo y a esa masa de personas es a la que un TCP se tiene que enfrentar, controlar, dirigir y liderar.

(Aquí es donde sale la personalidad de cada uno, el entrenamiento, el liderazgo y se demuestra la realidad del trabajo de un auxiliar de vuelo).

Aparecen líderes naturales (llevamos a bordo a CEOs de empresas, a líderes espirituales, a capitanes de equipos, a fuerzas de seguridad etc).

A estos los tenemos que poner de nuestro lado (deben confiar en nosotros y en nuestra capacidad profesional), para que su fuerza de liderazgo se una a nuestros conocimientos específicos.

· REALIDAD PROFESIONAL

La realidad es que el entrenamiento actual (el mercado manda) es rápido (muy rápido) y produce que estas capacidades a desarrollar en un tiempo normal se pidan en un tiempo corto (en algunas compañías o academias en un tiempo record) y esto hace que nuestra realidad profesional diste un poco (o un mucho) de lo deseado y requerido por la normativa (el papel aguanta casi todo).

La realidad es que ese liderazgo en nuestra área de responsabilidad se genera y demuestra durante la operación normal. Los pasajeros deben entender que en nuestro trabajo, estamos seguros de lo que hacer y cuándo hacerlo.

Debemos transmitir esa solvencia y seguridad a nuestros pasajeros para que llegado el momento (ojalá no tengamos que verlo) se fíen de nosotros y de nuestras acciones y sigan nuestros comandos sin dudar.

Es difícil, complicado (por eso un TCP con experiencia vale mucho más de lo que la gente piensa), y tenemos que valorar a quien ya tiene dicha soltura en vuelo y respetar los tiempos de quien la esta adquiriendo.

Poner más por parte de todos, los TCP en su auto disciplina, las compañías en su entrenamiento y la normativa ajustándose a la realidad del mercado.

Deseando que tengamos todos desembarques normales.

Encontrad cielos (y tierra) pacíficos.

Enrique
Qrewmentor Team