TORMENTAS DESDE EL PUNTO DE VISTA DE UN PILOTO

Vamos a dar un breve repaso a como valoramos las tormentas y el tiempo convectivo los pilotos.

Para comenzar diremos que una tormenta jamás se considera como ligera.
Debe tener consideración a tener en cuenta como un peligro para el avión.

Sabiendo lo básico que son las 3 famosas etapas de formación, madurez y disipación, vamos a ir directamente a los que necesitamos saber y aplicar en vuelo.

CIZALLADURA VERTICAL

El primer peligro que podemos encontrar es la cizallada vertical dentro de la nube y en sus alrededores.
Esto es inducir al avión a aceleraciones (g’s) tanto positivos como negativos teniendo en cuenta que la mayoría de los aviones comerciales están limitados en dichos g’s.

¿DONDE LA PODEMOS ENCONTRAR?

Varios miles de pies por encima de la nube.
Hasta 20 nm laterales si la nube tienen un tope de más de 35.000 pies.

Por debajo, casi siempre, pero si la nube tiene un “roll cloud” delante, es muy seguro que la severidad de la cizallada sea importante.

Generalmente se produce en el frente de racha (es decir en la dirección hacia donde avanza la tormenta) que puede producir cizallada hasta 15 nm por delante.

¿Y POR QUÉ LA CIZALLADURA ES ADVERSA?

Genera estrés en la estructura del avión.
Y cuanto más rápido se mueva el avión, más estrés.

Así que la recomendación es reducir la velocidad (los aviones suelen tener una velocidad estructural de turbulencia en torno a los 280 kt o M 0.76)
Si la turbulencia es severa la mayoría de los fabricantes y operadores recomiendan mantener la actitud del avión (attitude), es decir, el pitch, y dejar que oscile en velocidad y altura.

HIELO

El hielo también es un factor a tener en cuenta (en la mayoría de las tormentas el engelamiento es al menos moderado).
Habría que poner atención especial cuando la OAT esta entre 0ºC y -15ºC.

Una forma de engelamiento es el granizo, el cual puede aparecer asociado a los Cb (nubes de tormenta) y es otra de las razones por las que no penetramos en dichas nubes.
El granizo puede encontrarse incluso fuera de la tormenta y por esta razón también usamos millas de separación.

VISIBILIDAD

Durante despegues y aterrizajes la visibilidad debido a la lluvia o a los techos de nubes bajos, puede verse muy reducida. Hay que tenerlo en cuenta.

RAYOS

En principio el avión se comporta como una caja de Faraday, es decir, que el rayo entra y sale del avión sin afectarle, aunque se han dado casos ene que han afectado a instrumentos de vuelo.

A veces identificamos zonas con mas estática porque se oyen en la radio (un sonido parecido a freír huevos).
Es conveniente encender las luces de cockpit y usar el piloto automático.

INGESTIÓN DE AGUA

Es más común en la etapa de desarrollo de la tormenta.
Lo normal es usar la ignición de los motores para proteger un apagado de llama en el mismo.

Para evitar este tipo de condiciones en vuelo lo ideal es una correcta anticipación de las condiciones y un buen uso del Radar meteorológico.

Hay 4 colores en el Radar:

PURPURA es turbulencia asociada al agua en la nube.

VERDE: Es agua y en principio se podría volar cerca de el o en el si no tenemos otra opción, pero hay que estar pendientes del cambio de color en poca distancia (gradiente de la tormenta).

AMARILLO: Tiene más agua y más virulencia. Si hay cambio de color rápido (verde, amarillo, rojo) hay que tener cuidado.
Si la zona es muy extensa puede enmascarar zonas mas peligrosas por crear “sombras radar”.

ROJO: ¿Cuánto de rojo es rojo?

El eco rojo es el máximo que el radar nos da, y no sabemos cuanto de intenso puede ser.

Es una zona a evitar SIEMPRE.

Y ¿Cómo manejar la antena?

La precision en la antena es importante.

Por debajo de FL100 tilt UP 4º-5º
Hasta FL 350 reducimos 1º cada 1000 pies

Por encima de FL350 tilt DOWN 1º-3º

Practica en VMC porque muchas veces la antena no esta perfectamente alineada y es mejor conocer antena y avión cuando además podemos ver la tormenta a la luz del día.

¿QUE HACER ANTE UNA TORMENTA?

SALIDA: ESPERAR
LLEGADA: ESPERAS O IR AL ALTERNATIVO.

Escucha a otros tráficos PIREP. Dan buena información.

CRUCERO:

Cualquier echo que se ve más allá de 100nm, ya es significativo.
20 nm de distancia de una severa mínimo.
Evitar volar bajo el yunque

Sobrevolar >5000 pies por arriba (lo ideal 10.000 pies)
Si menos de 5000 pies, viraremos hacia el viento evitando el yunque.

Como regla: 1nm por cada KT de viento a ese nivel.

ATC no diferencia entre lluvia fuerte y tormenta severa.

Las tormentas son bonitas DESDE FUERA.

Hasta entonces, encontrad cielos pacíficos.

Enrique. QrewMentor Team.